这叫“涡轮增压飞机螺旋桨柴油发动机”（通称涡桨发动机）。这类柴油发动机一般安裝于对速率规定不高（一般为400～800公里/时）而对油耗低规定较高的乘飞机。它和传统式的螺旋桨飞机不一样，实质上還是由涡轮增压推动的，烧的是汽油；而传统式的螺旋桨飞机则由活塞机柴油发动机推动，烧的是车用汽油。
先看来一下空气喷气柴油发动机的原理。气体注入涡喷发动机后，先历经许多 叶子构成的压气机。气体被压气机缩小后，产生髙压气体进到发动机燃烧室，与然料混和点燃，变成具备非常大动能的高溫天然气并向后喷出来。这种超高压汽体喷出来时，会促进一级或多级别涡轮增压髙速旋转，另外也会推动压气机旋转。穿过涡轮增压的超高压汽体从尾喷嘴髙速向外喷出来。向后喷出来的汽体会对柴油发动机造成往前的扭力，这就是现阶段的“涡轮喷气柴油发动机”（通称涡喷发动机）的原理。
为了更好地进一步提高涡喷发动机的高效率，有些人在涡喷发动机的前边加了一个直徑很大的散热风扇，产生“涡轮风扇柴油发动机”（通称涡扇发动机）。根据散热风扇的气体有一部分从压气机、发动机燃烧室等构件的两侧安全通道穿过，称之为“外涵气旋”；一部分气体则仍旧穿过压气机和发动机燃烧室开展点燃并向后髙速喷出来，这些气体称之为“内函气旋”。外涵气旋与内函气旋的总流量比率，被称作“涵道比”。涵道比小的涡扇发动机关键用以战略轰炸机和战机，涵道比大的涡扇发动机关键用以民航客机和运输飞机。
涡扇发动机喷出来的气旋速率和溫度都相对性较低，有利于改进低速档航行时的高效率，并减少油耗。因而，如今的飞机场基础都选用涡扇发动机。但飞机场在髙速航行尤其是超声速航行时，涡扇发动机的高效率下降。因而，战机的涡扇发动机都安裝加力燃烧室来处理这个问题，而民航客机因为一般不用超声速航行，因此 无须安裝加力燃烧室。
假如在涡喷发动机的前边再加一个由涡轮发动机推动的飞机螺旋桨，就变成“涡轮增压飞机螺旋桨柴油发动机”（通称涡桨发动机）。这类柴油发动机一般安裝于对速率规定不高（一般为400～800公里/时）而对油耗低规定较高的乘飞机。它和传统式的螺旋桨飞机不一样，实质上還是由涡轮增压推动的，烧的是汽油；而传统式的螺旋桨飞机则由活塞机柴油发动机推动，烧的是车用汽油。
除开所述几类涡喷发动机之外，也有一种不用压气机和涡轮增压的涡喷发动机，那便是“冲压发动机”。飞机场在髙速航行时，流过柴油发动机的气体速率迅速，早已具备极强的工作压力。因而，立即运用进气系统对气体的缩小就可以获得具备充足气体压强、直接进入发动机燃烧室作功的气体，而不用应用压气机。这类柴油发动机的益处是因为不选用繁杂的压气机进而其构造简易，缺陷是这类柴油发动机务必在2倍波速之上的髙速时才可以工作中，因而最先要选用别的方式使飞机场做到需要的飞出速度。